Resposta:
L'article esmenta que quan la temperatura de mòlta és inferior a 471 °C, la superfície del rail apareix en el seu color normal; entre 471-600°C, el rail presenta cremades grogues clares; i entre 600-735°C, la superfície del rail presenta cremades blaves. Per tant, es pot inferir el grau de cremada del rail observant els canvis de color a la superfície del rail després de la mòlta.

Resposta:
Els resultats de l'anàlisi EDS de l'article mostren que amb l'augment de la força de la pedra de mòlta, el contingut d'elements d'oxigen a la superfície del rail disminueix, cosa que indica una reducció del grau d'oxidació de la superfície del rail. Això és coherent amb la tendència dels canvis de color a la superfície del rail, cosa que suggereix que les pedres de mòlta de menor resistència condueixen a una oxidació més severa.

Resposta:
L'article assenyala que durant la formació de deixalles es produeix una deformació plàstica i es genera calor a causa de la compressió dels abrasius; durant el procés de sortida de deixalles, la superfície inferior de les deixalles frega contra la superfície frontal de l'abrasiu i genera calor. Per tant, l'efecte combinat de la deformació dels residus i la calor de fricció condueix a un major grau d'oxidació a la superfície inferior dels residus, donant lloc a un contingut més elevat d'elements d'oxigen.

Resposta:
Els resultats de l'anàlisi XPS de l'article mostren que hi ha pics de C1s, O1s i Fe2p a la superfície del rail després de la mòlta, i el percentatge d'àtoms d'O disminueix amb el grau de cremada a la superfície del rail. Mitjançant l'anàlisi XPS, es pot determinar que els principals productes d'oxidació de la superfície del ferrocarril són els òxids de ferro, concretament Fe2O3 i FeO, i a mesura que disminueix el grau de crema, augmenta el contingut de Fe2+ mentre disminueix el contingut de Fe3+.

Resposta:
Segons l'article, els percentatges d'àrea màxima a l'espectre estret de Fe2p de l'anàlisi XPS mostren que de RGS-10 a RGS-15, els percentatges d'àrea màxima de Fe2 + 2p3/2 i Fe2 + 2p1/2 augmenten mentre que els percentatges d'àrea màxima de Fe3 + 2p3/2 i Fe3 + 2p1/2 disminueixen. Això indica que a mesura que disminueix el grau de cremada superficial del rail, augmenta el contingut de Fe2+ en els productes d'oxidació superficial, mentre que el contingut de Fe3+ disminueix. Per tant, es pot jutjar el grau de cremada de la superfície del ferrocarril a partir dels canvis de proporció de Fe2+ i Fe3+ als resultats de l'anàlisi XPS.

R: La tecnologia de mòlta d'alta velocitat (HSG) és una tècnica avançada que s'utilitza per al manteniment de ferrocarrils d'alta velocitat. Funciona mitjançant moviments compostos de lliscament i rodament, impulsats per forces de fricció entre les moles i la superfície del carril. Aquesta tecnologia permet l'eliminació de material i l'autoafilat abrasiu, oferint velocitats de mòlta més altes (60-80 km/h) i finestres de manteniment reduïdes en comparació amb la mòlta convencional.

R: La relació de lliscament i rodament (SRR), que és la relació entre la velocitat de lliscament i la velocitat de rodament, influeix significativament en el comportament de la mòlta. A mesura que augmenten l'angle de contacte i la càrrega de mòlta, augmenta la SRR, reflectint els canvis en el moviment compost de lliscament i rodament dels parells de mòlta. Passar d'un moviment dominat per rodar a un equilibri entre lliscament i rodament millora significativament els resultats de mòlta.

R: L'optimització de l'angle de contacte millora l'eficiència de la mòlta i la qualitat de la superfície. Els estudis demostren que un angle de contacte de 45 ° produeix la màxima eficiència de mòlta, mentre que un angle de contacte de 60 ° produeix la millor qualitat de superfície. La rugositat superficial (Ra) disminueix substancialment a mesura que augmenta l'angle de contacte.

R: Els efectes d'acoblament termomecànic, inclòs l'estrès de contacte elevat, les temperatures elevades i el refredament ràpid, provoquen transformacions metal·lúrgiques i deformacions plàstiques a la superfície del rail, donant lloc a la formació d'una capa de gravat blanc trencadís (WEL). Aquest WEL és propens a fracturar-se sota esforços cíclics pel contacte roda-rail. Els mètodes HSG produeixen un WEL amb un gruix mitjà de menys de 8 micròmetres, més prim que el WEL induït per la mòlta activa (~ 40 micròmetres).

R: L'anàlisi de residus de mòlta proporciona informació addicional sobre els mecanismes d'eliminació del material. Els residus en forma de flux i en forma de ganivet, que signifiquen un rendiment efectiu de mòlta, són més freqüents a SRR més alts. En canvi, els blocs i les deixalles tallades dominen en angles de contacte més baixos, reflectint un rendiment de mòlta inadequat. La presència de deixalles esfèriques augmenta amb les càrregues de mòlta, indicant temperatures elevades de mòlta.

R: El lliscament facilita l'eliminació del material de la superfície del rail, mentre que el rodatge millora la descàrrega de residus i l'autoesmolat abrasiu. Aquest equilibri dinàmic és essencial per aconseguir una mòlta eficient amb un dany tèrmic mínim.

R: Mitjançant l'optimització dels moviments compostos de rodament lliscant, es pot millorar l'eficiència de mòlta, es pot millorar la qualitat de la superfície i es pot allargar la vida útil de les moles. Els gràfics de radar mostren que un angle de contacte de 45 ° proporciona el millor equilibri global d'eficiència i qualitat, mentre que un angle de contacte de 60 ° produeix constantment les superfícies més llises.

R: Aquesta investigació subratlla la importància d'equilibrar dinàmicament els moviments de lliscament i rodament per millorar el rendiment de mòlta, millorar la qualitat de la superfície i allargar la vida útil de les moles. Per a les passades inicials de mòlta, un angle de contacte de 45 ° maximitza l'eficiència d'eliminació del material, mentre que un angle de 60 ° garanteix una qualitat superficial superior en les etapes d'acabat.