Resposta:
O artigo menciona que cando a temperatura de moenda é inferior a 471 °C, a superficie do carril aparece na súa cor normal; entre 471-600 °C, o carril presenta queimaduras amarelas claras; e entre 600-735°C, a superficie do ferrocarril presenta queimaduras azuis. Polo tanto, pódese inferir o grao de queima do carril observando os cambios de cor na superficie do carril despois da moenda.

Resposta:
Os resultados da análise EDS no artigo mostran que co aumento da forza da pedra de moer, o contido de osíxeno na superficie do carril diminúe, o que indica unha redución do grao de oxidación da superficie do carril. Isto é consistente coa tendencia de cambios de cor na superficie do ferrocarril, o que suxire que as pedras de moer de menor resistencia conducen a unha oxidación máis severa.

Resposta:
O artigo sinala que durante a formación de restos prodúcese unha deformación plástica e xérase calor debido á compresión dos abrasivos; durante o proceso de saída de restos, a superficie inferior dos restos roza a superficie frontal do abrasivo e xera calor. Polo tanto, o efecto combinado da deformación dos restos e da calor de fricción leva a un maior grao de oxidación na superficie inferior dos restos, o que resulta nun maior contido de osíxeno.

Resposta:
Os resultados da análise XPS no artigo mostran que hai picos C1s, O1s e Fe2p na superficie do carril despois da moenda, e a porcentaxe de átomos de O diminúe co grao de queima na superficie do carril. Mediante a análise XPS, pódese determinar que os principais produtos de oxidación na superficie do ferrocarril son os óxidos de ferro, concretamente Fe2O3 e FeO, e a medida que diminúe o grao de queima, o contido de Fe2+ aumenta mentres que o contido de Fe3+ diminúe.

Resposta:
Segundo o artigo, as porcentaxes de área de pico no espectro estreito de Fe2p da análise XPS mostran que de RGS-10 a RGS-15, as porcentaxes de área pico de Fe2+2p3/2 e Fe2+2p1/2 aumentan mentres que as porcentaxes de área pico de Fe3+2p3/2 e Fe3+2p1/2 diminúen. Isto indica que a medida que diminúe o grao de queima superficial no carril, o contido de Fe2+ nos produtos de oxidación da superficie aumenta, mentres que o contido de Fe3+ diminúe. Polo tanto, pódese xulgar o grao de queima da superficie do ferrocarril a partir dos cambios de proporción de Fe2+ e Fe3+ nos resultados da análise XPS.

R: A tecnoloxía de moenda de alta velocidade (HSG) é unha técnica avanzada utilizada para o mantemento de ferrocarrís de alta velocidade. Opera mediante movementos compostos de deslizamento e rolamento, impulsados ​​polas forzas de fricción entre as moas e a superficie do carril. Esta tecnoloxía permite a eliminación de material e o autoafiado abrasivo, ofrecendo velocidades de moenda máis altas (60-80 km/h) e ventás de mantemento reducidas en comparación coa moenda convencional.

R: A relación de deslizamento e rolamento (SRR), que é a relación entre a velocidade de deslizamento e a velocidade de rolamento, inflúe significativamente no comportamento de moenda. A medida que aumentan o ángulo de contacto e a carga de moenda, o SRR aumenta, reflectindo os cambios no movemento composto de deslizamento e rolamento dos pares de moenda. Pasando dun movemento dominado polo rolamento a un equilibrio entre deslizamento e rolamento mellora significativamente os resultados de moenda.

R: A optimización do ángulo de contacto mellora a eficiencia da moenda e a calidade da superficie. Os estudos demostran que un ángulo de contacto de 45 ° produce a maior eficiencia de moenda, mentres que un ángulo de contacto de 60 ° proporciona a mellor calidade superficial. A rugosidade da superficie (Ra) diminúe substancialmente a medida que aumenta o ángulo de contacto.

R: Os efectos de acoplamento termo-mecánico, incluíndo un alto estrés de contacto, temperaturas elevadas e arrefriamento rápido, levan a transformacións metalúrxicas e deformacións plásticas na superficie do carril, o que orixina a formación dunha capa de gravado branco fráxil (WEL). Este WEL é propenso a fracturarse baixo esforzos cíclicos debido ao contacto roda-carríl. Os métodos HSG producen un WEL cun espesor medio de menos de 8 micrómetros, máis fino que o WEL inducido pola moenda activa (~40 micrómetros).

R: A análise de restos de moenda proporciona información adicional sobre os mecanismos de eliminación do material. Os restos en forma de fluxo e en forma de coitelo, que significan un rendemento de moenda efectivo, son máis frecuentes nos SRR máis altos. Pola contra, os bloques e os restos cortados dominan en ángulos de contacto máis baixos, o que reflicte un rendemento de moenda inadecuado. A presenza de restos esféricos aumenta coas cargas de moenda, indicando temperaturas de moenda elevadas.

R: O deslizamento facilita a eliminación do material da superficie do carril, mentres que o rolo mellora a descarga de restos e o autoafiado abrasivo. Este equilibrio dinámico é esencial para conseguir unha moenda eficiente cun mínimo dano térmico.

R: Ao optimizar os movementos compostos de deslizamento e rolamento, pódese mellorar a eficiencia de moenda, mellorar a calidade da superficie e ampliar a vida útil das moas. Os gráficos de radar mostran que un ángulo de contacto de 45° proporciona o mellor equilibrio xeral de eficiencia e calidade, mentres que un ángulo de contacto de 60° produce de forma consistente as superficies máis lisas.

R: Esta investigación subliña a importancia de equilibrar dinámicamente os movementos de deslizamento e rolamento para mellorar o rendemento de moenda, mellorar a calidade da superficie e prolongar a vida útil das moas. Para as pasadas iniciais de moenda, un ángulo de contacto de 45 ° maximiza a eficiencia de eliminación do material, mentres que un ángulo de 60 ° garante unha calidade superficial superior nas fases de acabado.