အဖြေ-
ကြိတ်အပူချိန် 471 ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်အောက်ရောက်သောအခါ ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်သည် ၎င်း၏ပုံမှန်အရောင်အတိုင်း ပေါ်လာကြောင်း ဆောင်းပါးတွင်ဖော်ပြထားသည်။ အပူချိန် 471-600 ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်ကြားတွင် ရထားလမ်းသည် အဝါရောင်တောက်တောက် တောက်လောင်နေပါသည်။ နှင့် 600-735°C အကြားတွင်၊ ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်သည် အပြာရောင်တောက်လောင်မှုများကို ပြသသည်။ ထို့ကြောင့် ကြိတ်ပြီးနောက် ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ပေါ်ရှိ အရောင်ပြောင်းလဲမှုများကို သတိပြုခြင်းဖြင့် ရထားမီးလောင်မှု၏ အတိုင်းအတာကို ခန့်မှန်းနိုင်သည်။

အဖြေ-
ဆောင်းပါးတွင် EDS ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုရလဒ်များက ကျောက်တုံးများ၏ ခိုင်ခံ့မှု တိုးလာသည်နှင့်အမျှ ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ပေါ်ရှိ အောက်ဆီဂျင်ပါဝင်မှု လျော့နည်းသွားကာ ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်၏ ဓာတ်တိုးမှုဒီဂရီ လျော့နည်းသွားကြောင်း ဖော်ပြသည်။ ၎င်းသည် ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ပေါ်ရှိ အရောင်ပြောင်းလဲမှုများ၏ လမ်းကြောင်းနှင့် ကိုက်ညီပြီး အင်အားနည်းသော ကျောက်များကို ကြိတ်ချေခြင်းသည် ဓာတ်တိုးမှုကို ပိုမိုပြင်းထန်စေသည်ဟု အကြံပြုပါသည်။

အဖြေ-
အပျက်အစီးများဖွဲ့စည်းစဉ်အတွင်း ပလပ်စတစ်ပုံသဏ္ဍာန်ဖြစ်ပေါ်ပြီး အညစ်အကြေးများကို ဖိမိခြင်းကြောင့် အပူထုတ်ပေးကြောင်း ဆောင်းပါးတွင် ထောက်ပြထားသည်။ အပျက်အစီးများ ထွက်လာသည့် လုပ်ငန်းစဉ်အတွင်း၊ အညစ်အကြေးများ၏ အောက်ခြေမျက်နှာပြင်သည် အညစ်အကြေးများ၏ ရှေ့ဆုံးမျက်နှာပြင်နှင့် ပွတ်တိုက်ကာ အပူထုတ်ပေးသည်။ ထို့ကြောင့်၊ အပျက်အစီးပုံသဏ္ဍာန်နှင့် ပွတ်တိုက်မှုအပူ၏ ပေါင်းစပ်အကျိုးသက်ရောက်မှုသည် အပျက်အစီးများ၏အောက်ခြေမျက်နှာပြင်တွင် အောက်ဆီဂျင်ပါဝင်မှုပိုမိုမြင့်မားလာစေပြီး အောက်ဆီဂျင်ပါဝင်မှုပိုမိုမြင့်မားစေသည်။

အဖြေ-
ဆောင်းပါးတွင် XPS ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုရလဒ်များသည် ကြိတ်ပြီးနောက် ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် C1s၊ O1s နှင့် Fe2p အထွတ်အထိပ်များရှိကြောင်းပြသပြီး ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ပေါ်ရှိ လောင်ကျွမ်းမှုအတိုင်းအတာနှင့်အတူ O အက်တမ်များ၏ ရာခိုင်နှုန်း လျော့နည်းသွားသည်။ XPS ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းဖြင့် ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ရှိ အဓိက ဓာတ်တိုးပစ္စည်းများသည် သံအောက်ဆိုဒ်များ၊ အထူးသဖြင့် Fe2O3 နှင့် FeO များဖြစ်ပြီး လောင်ကျွမ်းမှုအတိုင်းအတာ လျော့နည်းလာသည်နှင့်အမျှ Fe3+ ပါဝင်မှု လျော့နည်းသွားချိန်တွင် Fe2+ ၏ ပါဝင်မှု တိုးလာသည်ကို ဆုံးဖြတ်နိုင်သည်။

အဖြေ-
ဆောင်းပါးအရ၊ XPS ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုမှ RGS-10 မှ RGS-15 အထိ၊ Fe2+2p3/2 နှင့် Fe2+2p1/2 တို့၏ အထွတ်အထိပ်ဧရိယာရာခိုင်နှုန်းများ တိုးလာပြီး Fe3+2p3/2 နှင့် Fe3+2p1/2 တို့၏ အမြင့်ဆုံးဧရိယာရာခိုင်နှုန်းများ လျော့ကျသွားကြောင်း ဆောင်းပါးတွင် ဖော်ပြသည်။ ရထားလမ်းပေါ်ရှိ မျက်နှာပြင်လောင်ကျွမ်းမှု အတိုင်းအတာ လျော့နည်းလာသည်နှင့်အမျှ မျက်နှာပြင် ဓာတ်တိုးခြင်း ထုတ်ကုန်များတွင် Fe2+ ၏ ပါဝင်မှု တိုးလာပြီး Fe3+ ပါဝင်မှု လျော့နည်းသွားသည်ကို ညွှန်ပြပါသည်။ ထို့ကြောင့်၊ XPS ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုရလဒ်များတွင် Fe2+ နှင့် Fe3+ ၏အချိုးအစားပြောင်းလဲမှုများမှ ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်လောင်ကျွမ်းမှုအတိုင်းအတာကို အကဲဖြတ်နိုင်သည်။

A- High-speed Grinding (HSG) နည်းပညာသည် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလမ်းပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုအတွက် အသုံးပြုသည့် အဆင့်မြင့်နည်းပညာတစ်ခုဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ကြိတ်ထားသောဘီးများနှင့် ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ကြား ပွတ်တိုက်တွန်းအားများဖြင့် မောင်းနှင်ကာ လျှော-လှိမ့်ကာ ပေါင်းစပ်လှုပ်ရှားမှုများမှတစ်ဆင့် လုပ်ဆောင်သည်။ ဤနည်းပညာသည် ပစ္စည်းများကို ဖယ်ရှားခြင်းနှင့် အညစ်အကြေးများကို ချွန်ထက်အောင်ပြုလုပ်နိုင်စေပြီး ကြိတ်ခွဲခြင်းအမြန်နှုန်း (60-80 ကီလိုမီတာ) နှင့် သမားရိုးကျကြိတ်ခွဲခြင်းထက် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုပြတင်းပေါက်များကို လျှော့ချပေးပါသည်။

A- Sliding-Rolling Ratio (SRR) သည် လျှောအမြန်နှုန်းနှင့် လှိမ့်သည့်အမြန်နှုန်း၏ အချိုးဖြစ်ပြီး ကြိတ်ခြင်းအပြုအမူကို သိသိသာသာ လွှမ်းမိုးပါသည်။ ထိတွေ့ထောင့်နှင့် ကြိတ်ဝန်တိုးလာသည်နှင့်အမျှ၊ SRR သည် ကြိတ်အတွဲများ၏ လျှော-လှိမ့်နေသော ပေါင်းစပ်ရွေ့လျားမှုကို ထင်ဟပ်စေသည်။ လှိမ့်လွှမ်းမိုးထားသော ရွေ့လျားမှုမှ လျှောကျခြင်းနှင့် လှိမ့်ခြင်းကြား ဟန်ချက်ညီစေရန် ရွှေ့ခြင်းသည် ကြိတ်ခြင်းရလဒ်များကို သိသိသာသာ တိုးတက်စေသည်။

A: အဆက်အသွယ်ထောင့်ကို ကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ခြင်းက ကြိတ်ခြင်းထိရောက်မှုနှင့် မျက်နှာပြင်အရည်အသွေးကို တိုးတက်စေသည်။ လေ့လာမှုများအရ 45° အဆက်အသွယ်ထောင့်သည် အမြင့်ဆုံးကြိတ်ခြင်းထိရောက်မှုကို ထုတ်ပေးပြီး 60° အဆက်အသွယ်ထောင့်သည် အကောင်းဆုံးမျက်နှာပြင်အရည်အသွေးကို ထုတ်ပေးသည်ဟု လေ့လာမှုများကဖော်ပြသည်။ ထိတွေ့ထောင့် တိုးလာသည်နှင့်အမျှ မျက်နှာပြင်ကြမ်းတမ်းမှု (Ra) သိသိသာသာ လျော့ကျသွားသည်။

A- မြင့်မားသောအဆက်အသွယ်ဖိစီးမှု၊ မြင့်မားသောအပူချိန်နှင့် အအေးခံခြင်းအပါအဝင် အပူချိန်ထိန်းညှိမှုအကျိုးသက်ရောက်မှုများသည် ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် သတ္တုဗေဒဆိုင်ရာပြောင်းလဲမှုများနှင့် ပလတ်စတစ်ပုံပျက်ခြင်းကိုဖြစ်ပေါ်စေပြီး ကြွပ်ဆတ်သောအဖြူရောင်ခြယ်ခြင်းအလွှာ (WEL) ကိုဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ဤ WEL သည် ဘီး-ရထားလမ်း အဆက်အသွယ်မှ စက်ဝန်းဖိစီးမှုအောက်တွင် ကျိုးလွယ်သည်။ HSG နည်းစနစ်များသည် တက်ကြွစွာကြိတ်ခြင်း (~40 မိုက်ခရိုမီတာ) ဖြင့် ဖြစ်ပေါ်စေသော WEL ထက် ပျမ်းမျှအထူ 8 မိုက်ခရိုမီတာထက်နည်းသော WEL ကို ထုတ်လုပ်သည်။

A- အပျက်အစီးများကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းဖြင့် ပစ္စည်းဖယ်ရှားရေးယန္တရားများအတွက် ထပ်လောင်းထိုးထွင်းသိမြင်မှုများကို ပံ့ပိုးပေးပါသည်။ ထိရောက်သော ကြိတ်ခွဲခြင်းစွမ်းဆောင်မှုကို ဆိုလိုသည့် စီးဆင်းမှုပုံစံနှင့် ဓားပုံသဏ္ဍာန်အပျက်အစီးများသည် မြင့်မားသော SRRs များတွင် ပို၍အဖြစ်များပါသည်။ ဆန့်ကျင်ဘက်အားဖြင့်၊ ပိတ်ဆို့ခြင်းနှင့် လှီးဖြတ်ထားသော အပျက်အစီးများသည် ကြိတ်ခွဲခြင်းစွမ်းဆောင်ရည် မလုံလောက်မှုကို ထင်ဟပ်စေသည့် ထိတွေ့မှုထောင့်များတွင် လွှမ်းမိုးထားသည်။ ကြိတ်ခွဲမှု အပူချိန်မြင့်မားလာသည်နှင့်အမျှ လုံးပတ်အပျက်အစီးများ ပါဝင်မှု တိုးလာပါသည်။

A- ချော်လဲခြင်းသည် ရထားလမ်းမျက်နှာပြင်မှ ပစ္စည်းများကို ဖယ်ရှားရာတွင် လွယ်ကူစေပြီး၊ လှိမ့်ကာ အပျက်အစီးများ စွန့်ထုတ်ခြင်းနှင့် ပွန်းပဲ့သွားခြင်းတို့ကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေပါသည်။ ဤရွေ့လျားချိန်ခွင်လျှာသည် အပူဒဏ်အနည်းဆုံးဖြင့် ထိရောက်သောကြိတ်ချေမှုရရှိရန်အတွက် မရှိမဖြစ်လိုအပ်ပါသည်။

A- လျှော-လှိမ့်ထားသော ပေါင်းစပ်လှုပ်ရှားမှုများကို အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင်ပြုလုပ်ခြင်းဖြင့် ကြိတ်ခြင်းစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်နိုင်ပြီး မျက်နှာပြင်အရည်အသွေးကို မြှင့်တင်နိုင်ပြီး ကြိတ်ဘီးများ၏ ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းကို တိုးမြှင့်နိုင်ပါသည်။ ရေဒါဇယားများက 45° အဆက်အသွယ်ထောင့်သည် အကောင်းဆုံး စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် အရည်အသွေးကို အလုံးစုံ ဟန်ချက်ညီအောင် ပံ့ပိုးပေးကြောင်းပြသပြီး 60° အဆက်အသွယ်ထောင့်သည် အချောမွေ့ဆုံးသော မျက်နှာပြင်များကို အမြဲတစေ ထုတ်လုပ်ပေးနေပါသည်။

A- ဤသုတေသနသည် ကြိတ်ခြင်းစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန်၊ မျက်နှာပြင်အရည်အသွေးကို မြှင့်တင်ရန်နှင့် ကြိတ်ဘီးများ၏ ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းကို တိုးမြှင့်ရန်အတွက် ဒိုင်းနမစ်ဖြင့် လျှောနှင့် လှိမ့်ခြင်းများကို ဟန်ချက်ညီအောင်ထိန်းညှိပေးခြင်း၏ အရေးပါမှုကို အလေးပေးဖော်ပြပါသည်။ ကနဦးကြိတ်ခွဲမှုများအတွက်၊ 45° အဆက်အသွယ်ထောင့်သည် ပစ္စည်းဖယ်ရှားခြင်းထိရောက်မှုကို အမြင့်ဆုံးပေးစွမ်းနိုင်ပြီး 60° ထောင့်သည် အချောထည်အဆင့်များတွင် သာလွန်သောမျက်နှာပြင်အရည်အသွေးကို သေချာစေသည်။